Histoire de la conduite au Japon

Motorisation d'après-guerre et Grand Prix du Japon

Années 1960

La conduite n'est devenue un sport au Japon qu'à partir du moment où il y a eu un endroit pour la pratiquer. Le circuit de Suzuka est achevé en septembre 1962 ; en mai 1963, il accueille le premier Grand Prix automobile du Japon.

En juillet de cette même année 1963, l'autoroute Meishin ouvre entre Ritto et Amagasaki : la première autoroute interurbaine du pays. Le Fuji Speedway est achevé en décembre 1965 et ouvre en janvier 1966 ; en mai, il accueille le troisième Grand Prix du Japon. Le circuit de Tsukuba suit en 1970. Les lieux bâtis pour la compétition sont venus en premier.

En parallèle, l'automobile passe du privilège à l'objet familial. La première Toyota Corolla paraît en 1966 et la Datsun Sunny est commercialisée en avril de la même année. La voiture du quotidien et les lieux dédiés à la conduite sont apparus presque simultanément — et cette coïncidence a fixé le cadre de tout ce qui a suivi.

Culture des cols et des routes sinueuses : le récit et les archives

Années 1970–1990

Au début des années 1980, des voitures japonaises pensées pour le plaisir de conduire se succèdent : Toyota Corolla Levin / Sprinter Trueno (AE86) en mai 1983, Honda Ballade Sports CR-X en juillet, Nissan Silvia (S12) en août.

Certaines de ces voitures sont montées vers les cols. Le Livre blanc de la police (édition 2005) de l'Agence nationale de la police décrit une catégorie de conduite collective dangereuse : les « rolling-zoku, qui rivalisent de technique de conduite sur les routes de montagne et assimilées ». Le col a été célébré dans les récits — et, dans le même temps, inscrit dans les archives publiques comme une cible des contrôles.

Des restrictions ont suivi. En vertu de l'arrêté de la préfecture de Kanagawa sur l'éradication des bosozoku (en vigueur depuis le 1er avril 2004), des zones incluant la route nationale 1 et la route préfectorale Yumoto–Motohakone, à Hakone, sont désignées comme zones prioritaires où tout comportement encourageant la conduite dangereuse est interdit. Environ 500 sections interdites aux seuls deux-roues existent dans tout le pays. Les comportements collectifs mettant gravement en danger la circulation relèvent de l'article 68 du code de la route japonais : 25 points de pénalité, annulation du permis et deux ans d'interdiction de repasser l'examen.

Les cols ont touché un public bien plus large à la fin de cette période : Initial D, de Shuichi Shigeno, commence sa publication dans le Weekly Young Magazine (Kodansha) en 1995. La fiction a rendu ces paysages familiers à tous — mais la voie publique n'a jamais été, à aucun moment, prévue comme un lieu de compétition.

Le sport automobile ouvert à tous

Des années 1960 à aujourd'hui

Les lieux de compétition, eux, ont été prévus séparément. La JAF (Fédération automobile du Japon), fondée en février 1963, encadre le sport automobile national en tant qu'autorité sportive nationale (ASN) reconnue par la FIA. Le sport motocycliste relève d'une autre fédération, la MFJ, fondée en 1961.

Parmi les disciplines homologuées par la JAF figurent le gymkhana — une voiture à la fois sur un tracé délimité par des plots, sur revêtement dur —, le dirt trial, son équivalent sur terre, et le rallye, disputé par un pilote et un navigateur. Le gymkhana et le dirt trial forment une pyramide : un championnat national au sommet, des championnats régionaux dans huit régions, et des séries locales organisées par les clubs.

La porte d'entrée est plus large qu'on ne le croit. La licence nationale B suppose un permis de conduire, 18 ans au moins et une adhésion individuelle à la JAF ; la formation coûte environ 5 000 à 6 000 yens, matériel compris, et sa version en ligne dure environ 90 minutes. Aucune licence de compétition n'est requise pour l'Autotest, une épreuve jugée sur « la précision de conduite » à laquelle on participe avec sa propre voiture — et y prendre part ouvre le droit de demander la licence nationale B. Les statistiques de la JAF font état de 45 808 licences de pilote délivrées en automobile pour l'exercice 2025.

Les circuits proposent aussi des programmes grand public. Le Fuji Speedway délivre une licence de roulage après une session d'information, le circuit de Tsukuba propose trois licences d'adhésion selon le tracé et le véhicule, et le circuit de Suzuka publie un calendrier de journées de roulage.

Les plaisirs de conduite aujourd'hui

Depuis les années 2000

Aujourd'hui, les façons de prendre plaisir à conduire se sont nettement séparées. Pour se mesurer au chronomètre, il existe des licences, des épreuves homologuées et des sessions sur circuit. La voie publique, elle, sert à se déplacer — pas à rivaliser. Il aura fallu un demi-siècle pour tracer cette limite.

Que reste-t-il alors sur la route ouverte ? La route elle-même : son relief, ses virages enchaînés, le paysage qui s'ouvre ensuite. Deux trajets vers la même destination donnent deux journées entièrement différentes selon l'itinéraire. Longtemps, ce savoir n'a existé que dans la tête de ceux qui parcouraient ces routes depuis des années.

GTGO existe pour porter cette part sur la carte. Un score GT, calculé à partir du dénivelé, des virages et de la largeur de la chaussée, fait ressortir les routes qui valent le détour, et les routes parcourues s'enregistrent discrètement. Non pas pour rivaliser, mais pour savourer la route.